Приоткрываем завесу: как пилоты управляют самолетом "одной левой". Партизаны малой авиации«Основная задача у контролирующих органов — обращаться с пилотом так же, как пилот обращается с самолётом: если взлетел — посадить любой ценой Какие аэропорты могут
Большинство людей считает, что иметь свой самолет могут только олигархи. Но, на самом деле, стать пилотом-любителем и купить свой самолет не так уж и дорого. Суммы соизмеримы со стоимостью хорошей машины, топливо, содержание и уход обойдется во вполне приемлемую сумму. А потом летай сколько хочешь, катай друзей, совершай путешествия. Пока одни мечтают о небе, другие уже обзавелись собственным самолетом и наслаждаются им!
Для того чтобы посмотреть, как люди учатся пилотированию и какие самолеты можно купить, я отправился на один из подмосковных аэродромов малой авиации - Северка. Кроме моих хороших знакомых, которые начали развивать компанию по обучению пилотов, меня встречают старенькие самолетики. Вот этот принадлежит отделению МАИ в Жуковском.
На них сейчас ещё много где летают. Купить ЯК18 в хорошем состоянии можно за 35-40 000 Евро.
В малой авиации женщина за штурвалом встречается часто.
Кузнечик)
Пока идем к новеньким самолетикам расспрашиваю о том, как стать пилотом-любителем.
А что нужно для того, чтобы самому начать летать?
- Есть два варианта. Первый - это пройти у нас обучение, получить свидетельство пилота-любителя, стать членом аэроклуба и приобрести самолет, стоимость которого составляет от 38 000 до 125 000 евро (без НДС и растоможки, это ещё + 40%) в зависимости от типа самолета, поставить самолет на стоянку и в соответствии с регламентом проводить сервисное обслуживание.
- А второй?
- Всё то же самое, но не покупать самолет, а брать в аренду для полетов. В среднем это стоит около 8 тысяч рублей/час в зависимости от типа самолета.
- Само обучение сколько стоит?
- Стоимость обучения по программе пилота-любителя составляет от 402 000 руб. до 442 750 руб., разница в цене зависит от сроков обучения. Период обучения четыре месяца стоит 402 000 руб., экспресс-курс два месяца стоит 442 750 руб.
- Чему научат и за это время?
- Обучение проходит в два этапа – это наземная подготовка и летная. Наземная подготовка включает в себя теоретическую часть программы по изучению дисциплин: конструкция самолета и двигателя, практическая аэродинамика, авиационное и радиоэлектронное оборудование, авиационная метеорология и т.д., в т.ч. отработку техники на авиационном тренажере, которая имитирует динамику полета и работу систем управления самолетом. Занятия по теоретической подготовке составляют не менее 200 часов и проводятся в Москве. Летная подготовка проводится на аэродромах Северка или Мячково по выбору, налет по курсу программы составляет не менее 42 часов.
- И всё, можно лететь?
- Да, после этого можно летать самому.
Вот один из самых небольших самолетов. Tecnam P2002 Sierra стоимостью 74 000 евро + НДС и таможня (40%). Итого около 4 миллионов рублей.
Максимальная полезная загрузка 263 кг
- вместимость багажного отсека 20 кг
- крейсерская скорость при 75% мощности 215 км/ч
- практический потолок 4500 м
- разбег 120 метров
- вместимость топливных баков 100 литров
- расход топлива 17 л/час
- максимальная дальность полета 1100 км
- максимальная длительность полета 5,9 часов
Пилот-любитель.
Сначала осмотр самолета.
Всё проверено, взлет разрешен.
Нужны какие-то разрешения для полетов?
- Сейчас полеты совершаются по разрешительному принципу и это отнимает время. Но теме малой авиации наконец-то стали уделять серьезное внимание и проходит спешное внедрение уведомительного порядка, которое напрямую зависит от оптимизации границ зон воздушного пространства, запрещенного для полета малой авиации. В зоне воздушных пространств аэродромов России, в т.ч. региона Московской области все гораздо проще, летай сколько угодно. В первую очередь это касается аэродромов расположенных на юго-восточном направлении Московской области (федеральная трасса М5), Мячково (16 км. от МКАД), Раменское (36 км. от МКАД), Северка (73 км. от МКАД), Воскресенск (75 км. от МКАД), Коломна (100 км. от МКАД).
- А куда можно полететь?
- Вы прокладываете курс до необходимого аэродрома в рамках заданного высотного коридора минуя зоны запрещенные для пролета и летите в нужном направлении. В аэропорту назначения вам нужно будет заплатить на стоянку, стоимость которой не высока. Может понадобится дозаправка, топливо стоит около 30 рублей за литр.
- Ну получается что за час полета на топливо израсходуется где-то 600-700 рублей.
- Да, где-то так.
Что происходит с самолетом, когда ты на нем не летаешь? Где он хранится, обслуживается, сколько это стоит?
- Самолет прикрепляется к аэроклубу и находится на сервисном сопровождении. Хранится на аэродроме в крытых ангарах или под открытым небом (по желанию заказчика). Стоимость хранения составляет от 8 (под открытым небом) до 27 тыс. рублей (в ангаре). Можно предоставить свой самолет аэроклубам в аренду. Таким образом, при взаиморасчетах можно будет возмещать разницу за стоянку и обслуживание или получать дополнительный доход.
Можно катать своих друзей и знакомых, или прикрепить к нему рекламный баннер и летать?
- Катать можно кого угодно и сколько угодно, даже своих любимых питомцев. Прикреплять к фюзеляжу какие-либо конструкции нельзя - это повлияет на аэродинамические хар-ки самолета. А вот наклеить рекламный баннер или сделать аэрографию – это пожалуйста!
А до Кремля долететь получится? - задаю я глупый, но интересующий многих вопрос
- Скорее всего нет, вся Москва - закрытая зона для малой авиации.
- Жаль, ну ладно;)
- После окончания обучения по программе пилота-любителя можно ли повысить свою квалификацию и продолжить обучение?
- В России существует три ступени лётного мастерства. Пилот-любитель (частный пилот), коммерческий пилот и линейный пилот. Если Вы будете обучаться в высшем авиационном учебном заведении, то сразу получите свидетельство коммерческого пилота. Если же Вам предстоит обучение полётам в аэроклубе, то сперва нужно будет получить свидетельство пилота-любителя. Коммерческие пилоты имеют право быть командирами однодвигательных воздушных судов, командирами многодвигательных воздушных судов в случае выполнения некоммерческих рейсов и вторыми пилотами любых воздушных судов. Линейный пилот может выполнять полёты в качестве КВС"а на любых классах самолётов, но должен иметь налёт от 1500 часов и соответствующее здоровье. Коммерческим и линейным пилотам присваиваются классы от 3го (низший) до 1го (высший).
Один из самых больших и дорогих самолетов, Tecnam P2006T, стоимостью 373 000 евро + НДС и таможня (40%). Итого около 20 млн рублей.
Самолет Tecnam P92 Echo Super, cтоимостью 69 000 евро + НДС и таможня (40%). Итого около 3,8 млн рублей.
Есть много других вариантов, это как с автомобилями, устанешь выбирать;) Хотя, как я уже написал, можно просто отучиться и потом брать для полетов самолет в аренду.
Кроме этого, можно просто приехать покататься как пассажир, подарить кому-нибудь подарочный сертификат на полет. Особенно клево - устроить праздник коллективу своей компании, вывезти всех за город в хорошую погоду и покатать на самолете!
В целом малая авиация не такая уж и дорогая, как о ней принято думать и сейчас она будет бурно развиваться.
Летом я хочу уговорить своих знакомых устроить покатушки для блоггеров. Так что если кто хочет полетать - пишите в комментариях! Чтобы я потом никого не забыл пригласить. Хотя без отбора не обойдется;)
С какой скоростью, и на какой высоте проходят прогулочные полеты?
Обычно прогулочные полеты проходят на высотах от 200 до 600 метров. Но можно понять самолет на высоту до 3000 м. Выбор высоты и скорости зависит от цели полета и желания пассажиров. Во время экскурсионных полетов мы выбираем оптимальную высоту, чтобы пассажиры могли рассмотреть ландшафт, почувствовать особенности полета на небольшом самолете. Кроме того, предельная высота полета может зависеть от требований диспетчерских служб, в чей зоне ответственности проходит полет.
Скорость крейсерского полета, на которой проходит большинство прогулочных полетов: 180-220 км/час. Максимальная скорость, которую могут развить наши самолеты - 300 км/час.
Насколько безопасны прогулочные полеты?
Прогулочные полеты на современных самолетах, прошедших тщательный технический контроль и имеющих Сертификат летной годности, который подтверждает установленный уровень безопасности в Гражданской авиации РФ, по праву считаются намного безопаснее, чем путешествие на автомобиле.
На борту самолета имеется необходимое аварийно-спасательное оборудование, соответствующее требованиям Гражданской авиации. Даже в случае возникновения аварийной ситуации, пассажиру будет обеспечен максимальный уровень безопасности.
Какой полет выбрать в первый раз?
Если Вы летите на самолете впервые, лучше выбрать спокойный прогулочный полет по маршруту.
Для тех же, кто чувствует в себе силы и смелость, чтобы испытать необычные новые ощущения, мы предлагаем полет в зону с выполнением фигур простого пилотажа. При этом Вы сможете почувствовать положительные и отрицательные перегрузки, узнаете, какие элементы отрабатывают будущие летчики на занятиях по пилотированию.
Что нужно взять с собой в полет?
Для путешествия на самолете не требуется ни специальной формы, ни снаряжения.
Оптимально подойдет удобная одежда и обувь, не стесняющая движений.
Для того, чтобы запечатлеть самые интересные моменты Вашего воздушного путешествия, обязательно возьмите в полет фотоаппарат и видеокамеру.
Где хранить и обслуживать собственный самолет?
Хранить самолет можно на любом аэродроме или посадочной площадке с оборудованным местом стоянки. Обычно такие места регистрируются в установленном порядке, и должны иметь паспорт аэродрома или паспорт посадочной площадки. Персонал для обслуживания самолета должен иметь соответствующее свидетельство и допуск к обслуживанию самолета.
На каком топливе летают самолеты?
Самолеты Як-18Т и Корвет имеют поршневые бензиновые двигатели и летают на авиационном или автомобильном бензине с октановым числом не ниже 92. Кроме того, существуют самолеты с поршневыми дизельными двигателями, с турбовинтовыми и реактивными двигателями. Они работают на авиационном керосине.
Можно ли в первом полете управлять самолетом самостоятельно?
Да, в первом же полете по Вашему желанию после не большого теоретического брифинга Вы сможете управлять самолетом в режиме горизонтального полета под контролем пилота-инструктора.
Чем отличаются отечественные самолеты от импортных?
Отечественные самолеты по отношению к импортным обладают рядом преимуществ, как экономических, так и эксплуатационных. Например:
- отечественное топливо дешевле зарубежного;
- для российских самолетов легче достать взаимозаменяемые запчастей и оборудование;
- с ремонтом и обслуживанием зарубежной техники возникает много проблем из-за отсутствия деталей и материалов, а также специалистов по ремонту и т.д.
На какой минимальной высоте от земли может лететь самолет?
Минимальная высота полета в пилотажных зонах для отработки техники пилотирования по инструкции посадочной площадки БЕЛООМУТ может быть не менее 50 метров. Большинство же полетов проходят не ниже расчетной безопасной высоты, которая зависит от рельефа, искусственных препятствий на местности и других факторов.
Можно ли фотографировать во время полета?
Во время полета разрешается фото- и видеосъемка. Обязательно возьмите с собой фотоаппарат или видеокамеру, а лучше то и другое. Пилот укажет Вам самые красивые места для съемки.
Есть ли какие-то ограничения по состоянию здоровья для совершения полетов?
Для полетов в качестве пассажира ограничений нет, а для учебных полетов и получения удостоверения пилота существуют ограничения и требования к состоянию здоровья, описанные в Федеральных авиационных правилах (ФАП) МОГА-2002. С ними Вы можете ознакомиться в нашей библиотеке.
Когда можно летать на самолете без сопровождения инструктора?
По программе практической подготовки уже через 15 летных часов Вы сможете выполнить первый самостоятельный вылет при наличии у Вас действующей медицинской справки (ВЛЭК).
Какие преимущества дает собственный самолет?
Являясь владельцем самолета, Вы, прежде всего, можете самостоятельно на нём перемещаться. И конечно получать удовольствие от полётов в любое удобное для Вас время. Имея собственный самолет, Вы можете выполнить полет на любой аэродром и приземлиться на любую посадочную площадку, или даже на участок земной или водной поверхности, если возможности самолета это позволяют и у вас есть соответствующий допуск. Пилотировать собственный самолет Вы можете только при наличии пилотского удостоверения. На базе аэроклуба «Аист» действует школа пилотов, выпускники которой получают удостоверение пилота гражданской авиации.
Какие аэропорты могут принять частный самолет?
Частный самолет может совершить посадку в любых аэропортах, на любых аэродромах и посадочных площадках. Чтобы совершить посадку на каком-либо аэродроме, необходимо за час до вылета подать Флайт-план, иметь свежую аэронавигационную и метеорологическую информацию по предстоящему полету.
Куда можно полететь в Подмосковье?
В Подмосковье очень много интересных и красивых мест для совершения обзорных экскурсий на самолетах. Выбор маршрута зависит, прежде всего от Вашего желания, от погоды и времени года. Пилот может предложить Вам оптимальный маршрут, исходя из выбранной Вами продолжительности полета (15, 25, 30, 60 или более минут). Если Вы уже решили, где бы хотели пролететь, то можете спланировать маршрут самостоятельно.
Если вы хотите совершить перелет с посадкой, это тоже возможно. Обсудите маршрут полета с пилотом заранее, так как посадка на другом аэродроме требует согласования с диспетчерскими службами и получения разрешения.
Какие перегрузки испытывает человек во время полета?
Во время полета по желанию могут быть продемонстрированы перегрузки от +3 до -1,5, которые безопасны для неподготовленного организма человека. При положительных перегрузках Вы ощутите увеличение веса тела и «вдавливание в сиденье». При перегрузке +3 Вам покажется, что Ваш вес увеличился втрое. При отрицательных перегрузках Вы почувствуете так называемое состояние «невесомости», которое испытывают космонавты, находясь на орбите.
Возможно ли посадить самолет вне аэродрома?
Посадка вне взлетно-посадочной полосы, как правило, осуществляется при возникновении аварийной ситуации. Например, при отказе двигателя возможно безопасно посадить самолет вне аэродрома. Но в штатной ситуации для сухопутных самолетов необходима спланированная площадка или подготовленный аэродром, для гидро-самолетов подходит любой участок водной поверхности соответствующих размеров в соответствии с Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета.
Чем отличается полет на ЯК-18Т от полета на большом пассажирском самолете?
На легком спортивном самолете можно сполна испытать чувство полета, чего нет в путешествии на пассажирских самолетах. Наши полеты проходят на небольших высотах, что дает возможность разглядеть все подробности ландшафта. С переднего сиденья открывается прекрасный обзор. Кроме того, Вы сможете увидеть, как пилот управляет самолетом, как происходит взлет и посадка, услышите команды диспетчера в шлемофоне, сможете вести переговоры во время полета, и даже управлять самолетом самостоятельно. Легкий самолет очень маневренный, что дает дополнительные возможности для обзора и выполнения фигур пилотажа. Вы сможете ощутить различные перегрузки, в том числе невесомость.
За сколько дней до предполагаемой даты полета можно купить подарочный сертификат?
Вы можете приобрести сертификат в любое время, но не менее чем за сутки до предполагаемой даты полета. Пожалуйста, согласуйте с нами дату и время полета по телефону или по электронной почте.
Как сдается квалификационный экзамен на получение удостоверения пилота?
Экзамен состоит из двух частей: практический и теоретический.
Практический экзамен принимается в аэроклубе пилотом-инструктором. В ходе него проверяются навыки пилотирования, полученные во время обучения.
Теоретический экзамен сдается письменно в Авиационно-учебном центре (АУЦ) в Москве.
«Обучение на частного пилота, который летает для себя, а не занимается коммерцией, похоже на обычную автошколу», - говорит пилот малой авиации Артем Никитушкин.
Чтобы получить права пилота, нужно поступить в авиационно-учебный центр (АУЦ) - таких в московском регионе достаточно. Обучение состоит из теории и практики: теоретическая часть длится около 160 часов плюс обязательные 42 часа налета.
При этом теорию нельзя выучить самому, а потом прийти и сдать экзамены - нужно посещать занятия на протяжении примерно трех месяцев. Что касается практики, то 32 часа вам придется летать с инструктором и еще 10 - самостоятельно, уточняет Артем.
«Я не встречал человека, которому бы хватило 42 часов - дополнительные часы налета наверняка брать придется», - делится он.
И тут есть нюансы - к примеру, удачно, если ваша летная практика пришлась на конец весны - начало лета, когда погода хорошая. А вот учиться летать поздней осенью и зимой куда сложнее: за последние три месяца было всего несколько хороших дней для полетов, отмечает пилот.
Если будут большие перерывы между полетами - навыки ослабнут, их придется закреплять по новой. Причин для перерывов может быть много - это и финансовый вопрос, и семейные дела, и отпуска, добавляет собеседник агентства.
«Я бы рассчитывал минимум на полгода: за это время придется потратить около 500 тысяч. Но это все же быстрее, чем получать полноценное летное образование в профильном училище или институте, как это делают люди, собирающиеся идти в профессиональные пилоты», - отмечает Артем.
Медкомиссия
В конце обучения в АУЦ, прежде чем получить допуск к экзаменам, будущим пилотам предстоит пройти и медкомиссию.
«На летных медкомиссиях есть несколько категорий: третья - для пилотов-любителей, требования по ней самые мягкие, хотя и жестче, чем в других странах - к примеру, в США. Но пытаться мухлевать бесполезно - все очень строго», - предупреждает Артем.
По его словам, чтобы управлять собственным самолетом, необходимо иметь хорошие зрение, слух, анализы крови и мочи, данные флюорографии грудной клетки, ЭКГ, положительное заключение терапевта. Но в целом, если человек не глухой и очки у него не в сантиметр толщиной, проблем быть не должно, делится пилот.
Летная медсправка действует два года, раз в год пилоту нужно проходить упрощенную версию медосмотра.
Экзамены
Экзамены на получение лицензии пилота-любителя сдаются в подразделениях Росавиации: они состоят из теоретической части и практического полета с экзаменатором.
В случае успешной сдачи ученик АУЦ получает лицензию и право на управление самолетом. Продлевать ее нужно раз в год. У лицензии есть подкатегории: в них указано, каким именно самолетом может управлять пилот-любитель - с одним мотором, двумя и т. д., уточняет Артем.
Лицензия пилота-любителя также позволяет брать на борт пассажиров - главное, чтобы это не были коммерческие перевозки; для них существуют отдельные требования.
Как выбрать самолет
«После получения лицензии я бы не советовал сразу покупать самолет: это сложная техника, в которой нужно серьезно разбираться», - говорит Артем Никитушкин.
Дешевле всего обойдется одномоторный воздушный транспорт, но и он будет стоить как дорогой автомобиль. Надо понимать, зачем вам нужен самолет - ведь у легкой авиации есть множество вариантов: двух-, четырех- и шестиместные.
«Советские самолеты, такие как Як-18, Як-52, Ан-2 - это машины, за которыми сегодня сложно следить, для них тяжело найти запчасти, они дороги в обслуживании. При этом эти самолеты трудно купить - их знают и любят потому, что они надежны и опередили свое время. Например, на Як-52 за 3,5 миллиона рублей при должных вложениях можно выполнять фигуры простого и сложного пилотажа», - рассказывает Никитушкин.
По его словам, проще всего купить, к примеру, подержанный самолет Cessna: такой воздушный транспорт 1984 года, пригнанный из США, будет стоить около 4 миллионов рублей. Есть неплохие европейские и австралийские самолеты.
В каждом конкретном случае надо тщательно изучать самолет: бывают двухместные самолеты, которые так напичканы электроникой, что их стоимость резко возрастает, уточняет пилот.
Как зарегистрировать авиасудно
На самолет необходимо оформить пакет документов:
Регистрацию (бортовой номер),
Страховку (по желанию),
Разрешение на радиостанцию,
Документы на аварийный маяк,
Сертификат летной годности (СЛГ) - это аналог ТО на автомобиль, оформлять его нужно ежегодно. Приглашается эксперт, он полностью проверяет машину и отправляется с вами в небольшой тестовый полет. Оформление СЛГ стоит около 200 тысяч рублей - это самая большая статья расходов.
Доверенность (если вы летаете на чужом самолете)
Как обслуживать личный самолет
Периодически требуются замена масла, фильтров и осмотр техника. Если машина редко летает - эти процедуры необходимо проводить раз в год. Если вы поднимаетесь в воздух чаще, значит, чаще придется приглашать техника. Некоторым самолетам такая профилактика требуется через каждые 50 часов налета. Стоимость - около 20 тысяч рублей. В московском регионе достаточно специалистов по обслуживанию авиасудов.
Одни самолеты могут работать на автомобильном топливе, другим нужно специальное, авиационное. Стоимость первого при заправке на аэродроме составит около 40 рублей за литр, второго - примерно 100 рублей за литр.
Во время обычного полета легкий самолет расходует примерно 18 литров топлива в час, при выполнении пилотажных фигур - 60-100 литров, поскольку мотор работает на высоких оборотах, объясняет Артем.
Где хранить самолет
Корпус самолета может быть металлическим или композитным (пластиковым). В обоих случаях можно держать машину на аэродроме в чехле. Такое хранение обойдется примерно в 5 тысяч рублей за месяц.
«Если у вас современный самолет с композитным корпусом - с учетом нашего климата желательно все же держать его в ангаре, холодном или отапливаемом. Такое хранение будет стоить в 2-3 раза дороже», - советует Артем.
December 22nd, 2013 , 06:21 pm
Недалеко от аэродрома "Смышляевка", в Самаре, находится учебная площадка Самарского государственного аэрокосмического университета (бывш. КуАИ). Именно здесь студенты авиационных факультетов на практике смотрят, как устроен самолет. Здесь устроен авиационный "анатомический театр" для будущих авиконструкторов.
Я, и мой экскурсовод (с ним я познакомлю в конце поста) совершили беглый осмотр экспозиции. Беглый потому, что я припозднился, а солнце в ноябре садится быстро и непреклонно.
1. Ил 14. По классификации НАТО носит имя Crate — «Клеть». Разработан в конце 40х годов прошлого века для замены устаревших Ли-2 и Ил-12. В 1953 году самолет пошел в серию. По лицензии выпускался в ЧССР и ГДР.
2. На фото экспортная модификация Ил-14м. Бортовой номер 06150. Именно на этой машине летал Сергей Павлович Королев.
Ил-14м поставлялся в 31 страну мира и был рассчитан на 24 пассажира. На экспорт поставлено 119 машин. Всего же во всех странах, было выпущено около 3500 машин.
3. Ли-2. Советский военно-транспортный самолет, созданный на лицензионной базе Douglas DC-3. В закупке лицензии на DC-3 участвовал Туполев,а производство в подмосковном заводе №84 в Химках. Налаживал производство Мясищев, а когда его посадили дело продолжил Анатолий Сеньков. Выпускался в гражданской модификации ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84) с 1940 года производство наладили в Казани на заводе 124. В 1942 Лисуновым была разработана военно-транспортная модификация ПС-84, которая и получила имя Ли-2.
4. С 1942 по 1945 года в Ташкенте было произведено 2258 Ли-2. Самолет широко применялся во время Великой отечественной войны, в основном как бомбардировщик, но не была забыта и транспотно-десантная составляющая этой машины. Многие партизанские отряды ждали прилета Ли-2.
5. Ан 14 " Пчелка" ботовой номер 81556. По классификации НАТО Clod - "Глыба". (Вот откуда спецы НАТО постоянно берут такие названия?) Машина разрабатывалась на замену Ан-2, но фактически заменить старого трудягу не смогла.
6. Пчелка эксплуатировалась в основном в ВВС СССР как связной самолет. Самолет был очень неприхотлив как в эксплуатации, так и в пилотировании. Всего было выпущено 340 машин.
7. Л 410 УВП (укороченный взлет и посадка) Самолет чешского производства. Поднялся в воздух в 1969 году. Сразу получил неофициальное имя - "Чебурашка"
8. В начале оснащался 2мя ТВД Pratt & Whitney РТ6А-27 (2 х 715 л.с.). С 1979 года самолет был модернизирован в модификацию УВП. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Вальтер М 601 В (2 х 730 л.с.).
9. Самолет широко эксплуатировался на местных воздушных линиях. Л-410 применялся для подготовки летчиков как в гражданских, так и в военных училищах дальней и военно-транспортной авиации.
10. За все время к нам было поставлено почти 900 машин. В настоящее время предприятие Let Kunovice (Aircraft Industries), выпускающее Л-410 принадлежит Уральской горно-металлургической компании.
11. Ту-144 Бортовой номер 77108 . Самолет легенда. Самолет мечта. Машина времени, обгоняющая солнце.
12. Ту-144 был не просто сверхзвуковым самолетом, он был символом очередной победы социализма над капитализмом. И хотя «Конкорд» (британо-французский «суперсоник») был показан публике в конце 1967, а наш еще собирали на заводе, в воздух первым поднялся именно Ту-144. В соревновании сверхзвуковой гражданской авиации выиграл СССР, да и по вместимости он обгонял "Конкорд" на 50 человек.
13. Этому предшествовало «жесткое» указание Политбюро ЦК КПСС - «…самолет должен подняться в воздух до конца 1968 года». Ту-144 оторвался от земли 31 декабря 1968 года, аккурат после обеда. Да-а это не олимпийские объекты в Сочи строить - и не задержишь и не сопрешь)))
14. 5 июня 1969 года самолет стал первым в истории пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер. Произошло это на высоте 11 километров. Через год на высоте 16 километров Ту-144 преодолел рубеж в 2 Маха, развив 2150 километров в час. Внешняя обшивка нагрелась до 160 градусов Цельсия.
15. Лайнер Туполева был самым умным самолетом того времени. Электроника могла самостоятельно выполнить весь цикл полета от взлета до касания полосы и помнила 100 маршрутов. Летчики хвалили самолет за удобство систем управления. У "Конкорда" авионика была капризной и нередко "приводилась в чувство" непосредственно перед полетом.
16. Оба самолета - Ту-144 и «Конкорд» убила экономика. Наверное они обогнали свое время…
17. Стоят на площадке трудяга Ан-12 и Як-42, уже слезла с них ливрея Аэрофлота…
18. Ан-12. Не очень любимые мной НАТОвцы назвали его Cub - «Новичок», интересно почему? Это советский многоцелевой, военно-транспортный самолет, построенный по классической для КБ Антонова схеме - свободнонесущий моноплан с верхним крылом. Ан-12 имеет 4 ТВД Аи-20МК. Ан-12 это основной транспортный «трудяга» нашей и не только страны. Поднимал он до 20 тонн груза. В Афгане его называли «Черный тюльпан», на Ан-12 перевозили «груз 200»…
19. Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд», и снова эти Натовцы - ну вот где связь?!?!))) - первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авилайнера Comet, Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Всего было построено 201 машина, производство прекратили в 1960 году.
20. Ну эту машину, я думаю, все вы знаете - Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка») — трёхдвигательный реактивный пассажирский среднемагистральный самолёт. Разработан в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. На базе Ту-154 был создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе - Ту-155 (мечта ВВП и Газпрома? ;). Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолетом в СССР. 19 февраля 2013 года на Самарском авиазаводе «Авиакор» был выпущен последний самолет с б\н 998.
В эксплуатации на середину 2013 года осталось около 90 бортов, из них в следующих авиакомпаниях:
- UTair — 23 самолёта. (до конца 2014 года планируется вывести весь парк - Ту-154 из эксплуатации и заменить их Airbus 321).
- Алроса — 7 самолётов. (в скором будущем также планируется заменить на Boeing-737NG).
- Якутия — 4 машины.
- Газпромавиа — 4 самолёта.
- Авиакомпания Космос — 4 самолёта.
- Татарстан — 2 самолёта. (используются в качестве подменных бортов).
21. Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», летчики называли «Кукурузник», «Аннушка») - советский лёгкий многоцелевой поршневой самолёт-биплан. Главный трудяга сельского хозяйства, и не только. «Фольксваген-Жук» от самолетной авиации. Сколько парашютистов шагнули в небо из его дверей (ваш покорный слуга тоже сделал свои первые прыжки именно с этой машины)
22. На 2012 год в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации.
Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов - и ничего! Летают! В настоящее время Ан-2 продолжает выпускаться в КНР, и кстати, занесен в Книгу рекордов Гиннеса, как единственный самолет выпускающийся более 60 лет.
23. Ми-2. Советский многоцелевой вертолет. Производился по лицензии в Польше. Два ТВД ГТД-350 (350 л.с.). Снимался в "Бондиаде", на нем летал "Мимино". Именно на нем в 1986 году я научился летать...
Всего было построено около 5500 вертолетов, из них в эксплуатации\консервации (по разным данным) находится около 1000 бортов. Были у него и недостатки (по личному опыту) - слабая тяговооруженность, проскальзывание муфты свободного хода турбины двигателя, что приводило к самовыключению движка по превышению оборотов. Но отказ одного двигателя не был чем то страшным - Ми-2 прекрасно летел и на одном двигателе и мог легко пилотироваться при полном отказе гидросистем. Одно слово - хороший вертолет. На нем выступали и продолжают выступать спортсмены-вертолетчики, и составляют серьезную конкуренцию в спорте другим спортсменам и вертолетам.
24. Но наши братья украинцы с Запорожского завода "Мотор-Сич" "схитрили".
Вначале поставили на Ми-2 новый более мощный и компактный двигатель Аи-450м (465 л.с.). Обратите внимание на пустоту под капотом (нет осевого компрессора как в ГТД 350)
25. А потом пошли дальше - модернизировали "старичка".
Появился совершенно новый современный вертолет, с гораздо лучшими характеристиками: Взлетная масса 4000 кг., грузоподъемность 1000кг., скорость 235 км\ч, потолок 4500м., дальность 550км без доп. баков.
26. Этим вертолетом, на выставке Хелираша 2013 заинтересовался и сам Сикорский (на фото справа).
27. Да и кабина с авионикой? Сами смотрите!
28. А пассажирский салон?
Младшего украинского брата легендарного Ми-2 теперь называют МСБ-2. Кстати! Найдите 5 внешних отличий с Ми-2 23 и 24е фотки))) Кто угадает, тому печенька лично от меня)))
Что-то я увлекся - возвращаемся в ноябрьский закат. В место где спят самолеты...
29. М-8т. Это самый ухоженный борт на площадке. Вполне возможно его можно запускать (исходя из беглого осмотра).
Ми-8т оснащался 2мя двигателями ТВ2-177. Дальнейшая модификация Ми-8МТ - это уже принципиально другой вертолет. Двигатели другие - ТВ3-117 + ВСУ (итого 3 двигателя), другой редуктор, рулевой винт не справа, а слева, ну и соответственно другие характеристики.
30. Ми-8т это знаковая машина в нашей, да и в мировой истории. Восьмерка это "фольксваген-жук" среди вертолетов мира. Это одна из самых распространенных и надежнейших машин мира. Ми-8т это первая машина длиннейшей плеяды "восьмерок", которые используются абсолютно везде. Их даже закупал Пентагон (Знаменитый Black Hawk плохо справлялся с Афганским высокогорьем))). Все это говорит о том, насколько качественная машина получилась в 1960 году. Мало кто знает, но первая "восьмерка" имела не 2 двигателя а один АИ-24в. Этот вертолет назывался В-8. На следующем опытном образце В-8а уже стояли 2 ТВ2-117. В прошлом году на МВЗ им Миля был торжественно открыт памятник этому вертолету.
31. "Калашный ряд" Эти машины уже отслужили свое. Их детали в аудиториях университета, или еще где...
32. Таких вертолетов много, порядка 10 единиц. Судя по всему их притащили после списания из Смышляевского авиапредприятия, которое как раз эксплуатирует Ми-8.
33. А это еще одно детище "Мотор-Сич" Ми-8МСБ. Вроде тот-же вертолет, но нет))) У него новые двигатели ТВ3-117 ВМА СБМ4Е, новый редуктор, мировой высотный рекорд - 8200м - вертолетчики, как это вам? ;)
Про экономию горючки и снижение эксплуатационных расходов я просто молчу. Собирают его в Белоруссии... По ряду характеристик модернизированная Тшка побила МТВшку.
34. Первый из знаменитых «горбатых» или «крокодилов» - Ми-24А.
По НАТОвской классификации он назывался HIND - «Лань», какое ласковое название, ему бы больше подошло имя «Лось», учитывая как этот вертолет может взламывать оборону противника. Выпускался в Арсеньеве.
Разработка началась в 1968 году, а в сентябре 1969 опытный образец уже поднялся в небо. Многие агрегаты и элементы были совместимы с Ми-8 и Ми-17, что резко повышало эффективность взаимной эксплуатации.
Ми-24 изначально создавался как «летающий танк». Очень многие элементы и агрегаты имеют бронирование. Кабина вертолета была герметичная, поэтому он мог выполнять свою задачу и в условиях зараженной местности.
35. На фотографии сразу в глаза бросается кабина - вот такая тогда была на первых моделях непривычная "веранда". Начиная с модификации Ми-24Д кабина была заменена на привычную нам "тандемную", где летчик и оператор находятся в разных отсеках разделенных бронеперегородкой, что существенно повысило живучесть экипажа. Рулевой винт на первых Ми-24А располагался справа и был толкающий. На последующих модификациях Ми-24А и далее, рулевой винт находился слева (тянущий) - та же история с Ми-8Т и Ми-8 МТ (на фото как раз вертолет последней серии Ми-24А - винт слева). Перемещение винта на другую сторону изменяет направление его вращения и повышает его КПД, а это увеличивает запас по путевому управлению. 
Интересными и в чем-то необычными были и три конструкторских решения:
1. Фюзеляж вертолета «закручен» относительно вала несущего винта на пару градусов (все вертолеты одновинтовой схемы взлетают и висят немного боком, а 24ка отрывает все 3 колеса одновременно, и висит, с точки зрения экипажа ровно - это было необходимо для ведения огня в режиме висения).
2. Повернутый киль - в полете он компенсировал до 20% реактивного момента и соответственно увеличивал запас по путевому управлению.
3. Крылья, на которых располагается подвеска вооружения, создают подъемную силу (до 25%). Особенно это чувствуется при выполнении вертикальных маневров, например «горки» или «боевого разворота». «Горбатый» просто «прыгает» ввысь и перегрузка может быть более 4х g - я сделал 3,8, за что и получил свою первую предпосылку - хулиган я был одним словом (((
35. Вооружение Ми-24:
На Ми-24А был установлен комплекс ПТУР «Фаланга» (ракеты управлялись вручную джойстиком, а команды ракете передавались по проводу, который тянула за собой ракета). В дальнейшем «Фалангу» (с модификации Ми-24В) заменила сверзвуковая ПТУР «Штурм-В» с комплексом наведения «Радуга-Ш». Штурм управлялся по радиоканалу и мог пробить до 40 см брони. Насколько помню стрельбы на полигоне летел он пару-тройку секунд, после этого башня танка взлетала в небо.)))
На Ми-24А пулемет был слабенький - «А-12,7» (одноствольный, калибра 12,7 мм, с простым калиматорным прицелом и ручками как на велике).
На следующих модификациях, начиная с Ми-24Д, уже стоял четырехствольный автоматический пулемет ЯКБ-12,7 (4500 выстр\мин, 12,7мм) и с баллистическим вычислителем. Управление пулеметом осуществлялось с помощью прицельной станции КПС-53АВ (прообраз современных «умных» шлемов). Крайняя модификация серии - Ми-24П была оснащена 2х ствольной 30мм пушкой ГШ-30К, для которой вообще поправки не надо было учитывать - прицелился по центру и попал (сам проверял))))
Кроме описанного, управляемого вооружения Ми-24 нес неуправлямые ракеты С-5, С-8, С-13 и С-24, бомбы до 500 кг, Универсальные пушечные контейнеры УПК (набор пулеметов) или ГУВ (30мм гранотометов), мины.
В грузовую кабину помещалось 8 десантников. Остекление грузовой кабины откидывалось и из каждого окна могли стрелять Калашниковы или РПК. Чтобы десантура случайно не попала в свой вертолет автоматы и пулеметы крепились в специальных ложементах ограничивающих сектор стрельбы.
А теперь представьте себе это стреляющее «чудовище» с точки зрения противника))) Причем одновременно могли стрелять и командир и оператор и бойцы из грузовой кабины, и еще все бронированное - жуть.
Но в Афгане с ним «справился» ПЗРК «Стингер», хотя в итоге и на него нашли управу.
Ну а финал развития Двадцатьчетверки - современный Ми-35.
Я уделил так много слов потому, что это моя любимая машина, именно на ней (Ми-24П) я учил курсантов летать. Наверное, это были лучшие годы моей жизни
36. Ми-6, по классификации НАТОвцев - «Hook» - советский тяжёлый многоцелевой вертолёт. Выпускался в Москве и Ростове. В серию пошел в 1959 году. И, как у нас водится, в те времена был самый грузоподъемный вертолет в мире.
37. Теперь его место занял его младший брат - Ми-26. Во время попытки америкосов завоевать Афган именно Ми-26, авиакомпании «Вертикаль» вытаскивал из высокогорья разбившиеся «Чинуки», гордость Америки и Голивуда между прочим))). Лично мне он (Ми-6) запомнился характерным «медленно-хлопающе-свистящим» звуком. Его лопасти вращались так медленно, что их можно было увидеть в полете.
38. А это обещанный мной, в начале поста» главный экскурсовод. Зовут его совсем неоригинально - Шарик. Я пожалел, что не взял с собой колбаски, в следующий раз возьму обязательно. Мы с ним смотрели в одном направлении - с грустью... Он по колбаске, а я...
39. Пусть эти мирно спящие труженики неба учат будущих конструкторов уму-разуму. Пусть они впитывают здесь путь авиации, путь в небо...
40. Уже настала ночь, и я прощаюсь с ветеранами... Надеюсь вам, как и мне, понравилось эта маленькая экскурсия. 
Если где ошибся - поправляйте.
P.S. Не могу я обойти боком эту прекрасную машину с бортовым номером 77108 - ведь у нее есть своя, личная история... О ней будет следующий рассказ.
И снова срываем покровы с тайн. Хотя, какие тут тайны? Все прозрачно, честно, открыто. Сегодня я продолжу серию "ликбезов" темой о том, как пилоты управляют самолетом. На фоне различных т.н. "чайниковских" вопросов, которые мне (и не только) задают, я бы хотел особо выделить "проблему левой руки".
Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы или два сайдстика, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.
Собственно говоря, нижепроцитированный комментарий и подтолкнул меня засесть за эту запись:
"Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть "амбидекстрами"? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр".
Ремарка - боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick"ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище "джойстика". Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком.
Вот они в кабине А320, слева и справа (фото взято из просторов Интернета)
А вот он в Суперджете. Слева есть такой же.
Но я не просто возьму и отвечу на этот вопрос. Как обычно, я позволю себе поразглагольствовать, и зайду издалека.
Если же Вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов и Эрбасов, то можете просто прокрутить вниз до последней части.
У многих пассажиров бытует мнение, что пилотирует всегда Командир. Это неверно, т.к. вероятность того, что сегодня Вас будет везти сквозь воздушные ямы второй пилот, весьма высока, около 50%, и ей ни в коем случае нельзя пренебрегать.
Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам. Да, есть такие КВС которые предпочитают большинство полетов выполнять сами использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.
(Я отношусь к последним)
Поэтому в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается главная отвественность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).
Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею
Педали и там и тут выполняют одинаковые функции - подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета. Если в полете отклонить левую педаль (именно переместить ее вперед, при этом правая педаль переместится назад на равное по модулю значение), то самолет начнем поворачивать носом влево и при этом крениться влево. Делать это следует исключительно осторожно, т.к. при управлении самолетом по курсу с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что чревато потерей скорости и даже сваливанием, а нагрузка на киль - совсем чрезмерной! Пилоты используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях.
При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (теперь речь идет о нажатии на педаль по типу того, как это делается на автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой - на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.
И в завершении разговора про педали - на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, чаще всего на небольшой угол - такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге или торможении на полосе, если самолет движется с недостаточной скоростью, при которой руль направления еще не эффективен.
С помощью штурвала или джойстика пилот может поднимать или опускать нос самолета (увеличивать или уменьшать тангаж, если по-умному), создавать крен влево или вправо, или и то и другое одновременно. Одновременно со вводом самолета в крен он сам, по законам аэродинамики, начинает изменять курс в сторону крена, и делает это плавно и комфортно для пассажиров.
(На маленьких нескоростных самолетах с очень нестреловидными крыльями для выполнения кооридинрованного разворота - то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло - приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово "педалировать", которым пилот заменяет слово "пилотировать")
Есть определенное различие между способами управления "традиционных самолетов" и модерновых - эрбасов и суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по особым законам он либо слушается робкого желания пилота, либо не дает особо смелым совершить бочку или иную фигуру пилотажа.
При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально.
На традиционных самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такие выраженные, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, еще более идиотская, чем дрифт на КаМАЗе, занятого в лесозаготовках.
Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту приходится поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту "язык", извернуться и уйти от желаемых параметров... и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу".
У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым "чувством самолета ж@пой", которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.
Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор - включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала "на себя", если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.
Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.
Между двумя полярными "философиями" есть еще одна - современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит "от дурака" и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.
Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу "постоянного удержания заданного крена и тангажа", поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737.
Будущее, безусловно, за концепцией "fly-by-wire" (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями, все входные сигналы обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям задачи. Это позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений.
В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.
Так вот, подведем промежуточный итог. Ноги на педалях, рука на джойстике, руки на штурвале.
Получается, что у пилота эрбаса одна рука не задействована?
Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку, ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично - летишь себе, рулишь одной рукой, а левой лениво помешиваешь остывающий кофе!
Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда. Так вот, господа, в самом первом предложении этой части записи я написал не совсем правду, и касалась она... штурвала.
Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то даже на моем двуручном штурвале будет находится лишь ОДНА рука. Если я - Второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я Капитан в левом кресле,то рука ЛЕВАЯ .
Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов, которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в В747 четыре - по количеству имеющихся двигателей.
Что касается пилота А320, то я не очень сильно съязвил про ложку, т.к. теоретически это вполне возможно (и, вероятно, кто-то даже уже попробовал). Все дело в том, что на моем В737 мы обычно выключаем автоматику, которая регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную. Так настоятельно рекомендуют документы.
А на самолетах типа А320, В777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменении тяги на самолет.
Более того, лягушатники изобрели свою философию, которая по сей день является коренным различием от философии всего остального мира - при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на эрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет, во всем остальном исповедующий философию французов - они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматике, позволяя пилоту повышенный уровень контроля. Пилот всегда может "добавить" или "чуть придержать", если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).
Но в любом случае пилот эрбаса будет держать руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий - либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подскащку "RETARD, RETARD!", произносимую электронным помощником.
ТЕПЕРЬ ПЕРЕЙДЕМ К ОТВЕТУ
То есть, и пилот А320 и пилот В737, сидящий в левом кресле, будет управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.
Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?
Ответ: не надо.
Как не надо быть амбидекстером при повседневном управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.
Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий.
Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период "привыкания", который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой - ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом там же. И, поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!
Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть - в правом, затем снова летаешь слева... а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.
В моей компании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению - как раз хорошее время, чтобы пилот более-менее освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.
В любом случае, даже в самых первых полетах, навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, повышение рабочего стресса, но ты способен управлять самолетом. Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и затем наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой - управлять двигателем.
После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика - летать двумя капитанами, но один играет роль второго пилота). И тут я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это обосновать. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.
Это случилось аж в 2007м году, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как "второй пилот", и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.
Но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции - подвинуть кресло вперед, т.к. рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально.
Еще одна завеса, надеюсь, сброшена.
Если вам интересна моя серия "ликбез", то ее всегда можно раскрыть по одноименному тегу.
А если Вам интересно узнать что-то новое из этой серии, о чем я еще не написал - пожалуйста, подкиньте идею! Если она понянет на отдельную статью, то поищу время для ее написания!
Летайте безопасно!
